Дзелавое і культурнае жыццё губернскага горада Мінска ў другой палове ХІХ стагоддзя рабілася ўсё больш актыўным, пашыралася яго тэрыторыя. Гэта запатрабавала стварэння сістэмы гарадскога грамадскага транспарту.

У канцы 1886 года мінскія гарадскія ўлады  пачалі перамовы аб магчымасці пабудовы ў горадзе конна-чыгуначнай дарогі. У 1887 годзе быў падпісаны канцэсійны дагавор з пецярбургскім інжынерам А. Гарчаковым на будаўніцтва конна-чыгуначнай дарогі. У Мінску планавалася пракласці 3 аднакалейныя лініі з раз’ездамі. Па ўмовах дагавора праз 25 гадоў эксплуатацыі дарогі горад мог яе выкупіць.

Тэхніка-будаўнічы камітэт Міністэрства ўнутраных спраў зацвердзіў канцэсію ў сакавіку 1888 года. Адначасова А. Гарчакоў звярнуўся да ўрада з хадайніцтвам атрымаць дазвол на заснаванне акцыянернага таварыства гарадскіх і прыгарадных конна-чыгуначных дарог для будаўніцтва і эксплуатацыі іх не толькі ў Мінску, але і ў шэрагу іншых гарадоў. Такое таварыства было створана ў снежні 1890 года. А праз 5 месяцаў, калі ўрадавыя органы канчаткова зацвердзілі праект, пачалося будаўніцтва мінскай конкі. Работамі кіраваў інжынер М. Ляхоўскі.

10 мая 1892 года ў Мінску адбылося ўрачыстае адкрыццё конна-чыгуначнай дарогі. Першапачаткова дзейнічалі дзве лініі: Вакзальная і часткова Галоўная (Цэнтральная). Першая звязвала Брэсцкі і Віленскі вакзалы па вуліцах Маскоўскай і Бабруйскай. Другая праходзіла ад Віленскага вакзала да Саборнай прошчы па вуліцах Пецярбургскай, Каломенскай, Захар’еўскай і Губернатарскай. У чэрвені 1892 года Галоўная лінія працягнулася ўніз па Манастырскім завулку і далей па Гандлёвай вуліцы да Нізкага рынку (раён сучаснай плошчы 8 Сакавіка). У наступным годзе конка пралягла па Аляксандраўскай вуліцы ад Свіслачы да піваварнага завода, які знаходзіўся на рагу вуліцы Старажоўскай. Акрамя таго, Вакзальная і Галоўная лініі былі злучаны ад Бабруйскай вуліцы па Захар’еўскай да рога Каломенскай. Рэйкі на Бабруйскай вуліцы разабралі. У выніку Брэсцкі вакзал Мінска атрымаў прамую сувязь з Саборнай плошчай, але страціў яе з Віленскім вакзалам. На рагу Каломенскай вуліцы пасажыры рабілі перасадку на Перадатачную лінію — так сталі называць участак дарогі ад Віленскага вакзала да Захар’еўскай вуліцы.

У далейшым будаўніцтва запаволілася. Акцыянернае таварыства ўзяло ў гарадскога ўпраўлення адтэрміноўку да жніўня 1894 года. Пасля ўводу ў строй у 1895 годзе моста праз Свіслач у раёне Нізкага рынку рух конкі ажыццяўляўся па Аляксандраўскай лініі. Праз 3 гады ў эксплуацыю ўступіла новая Няміга-Захар’еўская лінія. Перасякаючыся з Галоўнай на ўчастку  Гандлёвай вуліцы, яна адным канцом ішла па Хрышчэнскай, Садовай (тэрыторыя сучаснага парка імя Янкі Купалы), Захар’еўскай вуліцах у бок Камароўкі да Белацаркоўнай вуліцы, а другім канцом перасякала гандлёвую частку горада: Нізкі рынак, Кацярынінскую і Нямігскую вуліцы. Маршрут заканчваўся на рагу Нова-Раманаўскай вуліцы (Гарадскі Вал). Больш будаўніцтва ўжо не вялося. Агульная даўжыня реек склала 7,3 вярсты.

У 1904 годзе з’явіліся абавязковыя месцы прыпынку на Мінскай конна-чыгуначнай дарозе, якая круглы год працавала да 11 гадзін вечара. Вагоны асвятляліся ўнутры газавымі ліхтарамі. Колькасць пасажыраў на концы няўхільна расла з году ў год: 1 376 тысяч — у 1903 годзе, 1 608 тысяч — у 1912, 1 863 тысячы — у 1914. Конна-чыгуначная дарога зрабілася агульнадаступным транспартам. Гэтаму садзейнічаў і памяркоўны кошт праязнога білета: 3—4 капейкі за 1896 год і 5—6 капеек перад пачаткам Першай сусветнай вайны – у залежнасці ад маршрута і адлегласці.

Конна-чыгуначная дарога з’яўлялася складанай гаспадаркай. Паміж Пецярбургскай і Базарнай вуліцамі (раён сучаснага Беларускага дзяржаўнага ўніверсітэта каля вуліцы Ленінградскай) знаходзілася Упраўленне дарогі і вагонны парк. Там размяшчаліся стайні, павеці, кузня, казармы для фурманаў, крама. У 1897 годзе парк меў 22 вагоны, у тым ліку 8 летніх (адкрытых), і 91 каня. Да 1912 года колькасць вагонаў павялічылася да 31, а коней — да 95.

Конка надзейна прыносіла акцыянернаму таварыству немалыя прыбыткі. У 1897 годзе даходы перавысілі выдаткі на 14 працэнтаў, а ў 1903 годзе — на 21 працэнт. 

Пачынаючы з 1899 года, Мінскае гарадское ўпраўленне намагалася завалодаць конкай. Але ў горада не хапала сродкаў, каб датэрмінова яе выкупіць. Толькі ў 1912 годзе, калі падаспеў першы абумоўлены кантрактам выкупны тэрмін, гарадскім уладам удалося выкупіць у акцыянернага таварыства Мінскую конна-чыгуначную дарогу. Пасля працяглых пасяджэнняў выкупная сума была вызначана ў памеры 212,5 тысячы рублёў. Мінск атрымаў дазвол на аблігацыйную пазыку для набыцця конкі і будаўніцтва трамвая. 8 лістапада 1912 года Мінская конна-чыгуначная дарога перайшла ва ўласнасць горада, але пры ўмове, што яе рухомы састаў пасля ўвода трамвая будзе вернуты акцыянернаму таварыству. Здзейсніць тое планавалася ў канцы 1914 года, аднак, гэтаму перашкодзілі падзеі Першай сусветнай вайны. Эксплуатацыя конкі працягвалася і ў ваенны час. У маі 1918 года работа конкі спынілася і была адноўлена толькі ў жніўні 1921 года. Мінская конна-чыгуначная дарога працавала да 1929 года, калі на змену ёй прыйшоў трамвай.

У фондах Нацыянальнага гістарычнага архіва Беларусі захавалася значная колькасць дакументальных матэрыялкаў, звязаных з гісторыяй будаўніцтва і эксплуатацыі Мінскай конна-чыгуначнай дарогі, пачынаючы з 1886 і да 1918 гадоў.

Паводле манаграфій: Шыбека З. В., Шыбека С. Ф. Мінск: Старонкі жыцця дарэвалюцыйнага горада. – Мінск, 1994. – С. 118—122; Шыбека З. В. Мінск сто гадоў таму. – Мінск, 2007. – С. 98—105.